A Shimano deixou escapolir uma planilha de especificação de seu novo produto que será lançado em 2012. O Dura-Ace mecânico de 11 velocidades. Uma das concorrentes da empresa japonesa, a Campagnolo, já possui o grupo com 11 catracas, e inclusive lançou seu grupo eletrônico também com 11 velocidades.
É muito provável que a Shimano lance o Dura-Ace eletrônico com 11 velocidades no começo de 2012. Agora com esse vazamento de informação, confirma troca completa do grupo top da marca de 10 para 11 marchas. De acordo com a planilha o grupo deve sair em agosto de 2012.
O novo grupo vai se chamar Shimano Dura-Ace 9000. Vejam as especificações:
RD-9000: Câmbio Traseiro, short cage, máx 28 dentes (Agosto)
FD-9000: Câmbio Dianteiro, double (Agosto)
ST-9000: Dual control brake/shift levers, double (Agosto)
SL-BSR1: Bar end shifter, front double or triple (Agosto)
BR-9000: Dual pivot caliper brake, Super SLR (Agosto)
BR-9010: Direct mount type caliper brake, Super SLR (Agosto)*
SM-CB90: Inline type brake cable adjuster (Agosto)
FC-9000: Pedivela Hollowtech II, disponível com 53/39, 50/34, 52/36, 52/38, 54/42, 55/42. (Agosto-Janeiro, dependendo do modelo)
SM-BB9000: Partes do Bottom bracket
SM-BB92-41B: Press-fit type BB, rumored to be BB386 (August)
CS-9000: Cassete de 11 velocidades, Disponível de 11-25 e 11-28 (Agosto), 11-23 (Setembro), 12-25 e 12-28 (Novembro)
HB-9000: Cubo Dianteiro (Agosto)
FH-9000: Freehub Traseiro (Agosto)
CN-9000: Corrente Super fina HG (Agosto)
PD-9000: SPD-SL pedal (Agosto)
Ainda não existe nenhuma estimativa de preço para esse grupo.
* Essa especificação PODE significar um freio a disco para estrada, mas não ficou claro e nem temos confirmação
O texto original é de Pete Pftizinger, e você pode encontra-lo aqui, inclusive com os responsáveis pelos estudos científicos. Na foto acima, Jan Ullrich que resolveu voltar a pedalar e competir como amador. Nesse mês participará de um Gran Fondo em Miami, nos EUA. Na foto lá embaixo, o que o mesmo Ulrich faz depois das corridas.
Quando você tira umas férias do treino, tem idéia de quanto tempo demora para perder todo aquele condicionamento que você lutou para ter durante meses? Muitos acham que quase que imediatamente, e depois de dois dias sem treino já ficam frenéticos querendo buscar o tempo perdido. E muitas vezes acabam indo treinar ainda doentes, colocando sua já frágil saúde em risco. Mas a resposta, por incrível que pareça, é que não se perde o condicionamento físico tão rápido assim.
A verdade é que a maior parte dos elementos do seu condicionamento diminui na mesma taxa em que aumentam. Seu VO2 tende a diminuir cerca de 10%, devido à diminuição no volume de sangue. Uma das adaptações de esportes de resistência é o aumento do volume sangüíneo, e quando você para de treinar a perda é relativamente rápida. Outros efeitos da falta de treino prolongada são perda de flexibilidade, diminuição no limiar de lactato, reduções na concentração de glicogênio muscular e atividade aeróbica das enzimas. Quanto mais em forma se está, maiores são as perdas.
Assim, de 2 a 4 semanas sem treino, perde-se:
- VO2max: 4-10%
- Volume sangüíneo: 5-10%
- Batimentos: 5-10%
- Volume cardíaco: 6-12%
- Níveis de glicogênio muscular: 20-30%
O desempenho tende a permanecer o mesmo ou até melhor após alguns dias sem treino. Quando se está treinando intensamente, os músculos estão constantemente fatigados, então uma pausa curta permite ao seu corpo se recuperar e se adaptar ao seu treinamento. Entre 1 e 2 semanas sem treino esses benefícios começam a ser ultrapassados pela perda na forma física. Mas ainda assim, a performance deve diminuir apenas cerca de 5% depois de 3 a 4 semanas sem treino.
Se você apenas diminuir o volume dos treinos (seja na freqüência ou na duração), mas manter a intensidade, seu condicionamento físico permanece por até 15 semanas. Quando a intensidade diminui a forma física se perde mais rapidamente. Portanto, vale mais um treino curto de qualidade que um longo sem critério. Atividades paralelas como natação e corrida também podem te deixar com um bom condicionamento para o ciclismo durante algum tempo. Quanto mais próximas as exigências dessas atividades forem das exigências do ciclismo, mais tempo se mantém a forma.
Quando você voltar aos treinos, considerando um período de duas semanas parado, seu corpo já começa a executar os movimentos naturalmente já a partir do terceiro giro. A partir de uma semana seu volume sangüíneo começa a se expandir novamente e a forma física começa a voltar na mesma medida em que foi perdida.
Mark Renshaw passa por uma fase de transições em sua vida e, com o fim da HTC-Highroad, o ciclista que integrará a Rabobank em 2012 inicia sua preparação para a próxima temporada nas pistas. A notícia foi confirmada pelo atleta, que afirmou ter tido uma longa conversa com seu técnico antes de iniciar seus treinamentos. Segundo Renshaw, o próximo ano será um divisor de águas em sua carreira, pois o ciclista deseja melhorar sua chegada em sprint, já que agora deverá ter um papel de protagonista em seu novo time, deixando de ser o embalador, como era para Mark Cavendish.
“O meu papel começará a mudar em 2012 e eu estou focado em melhorar minha performance nos sprints, aumentando minha velocidade e melhorando a condição de minhas pernas. Conversei muito com meu treinador e resolvi voltar às pistas para treinar, uma vez que sempre gostei daqui e não sinto tanta pressão no velódromo. Estou muito motivado e enxergando uma excelente oportunidade”, afirmou Renshaw, que disputará no próximo sábado (3) a 30ª edição da Clarence Street Cyclery Cup, competição em venceu em 2002, no velódromo de Dunc Gray, em Bankstown, na Austrália.
O ciclista de 29 anos retornará à competição com alguns dos melhores competidores australianos, assim como os campeões mundiais junior Caleb Ewan e Jackson Law e o campeão australiano de contrarrelógio Jackson Leigh-Rathbone.
“Não estou esperando nenhum resultado absurdo, mas ficarei feliz em conseguir segui-los sem maiores problemas. Há ciclistas realmente muito bons, jovens e experientes confirmados para o evento e isso me deixa muito motivado para competir”, disse o atleta.
O novo integrante da Rabobank ainda comentou sobre seus planos na equipe e sobre seu ex-companheiro de equipe, Mark Cavendish, que competirá pela Sky na próxima temporada – curiosamente, o britânico também iniciou sua preparação para 2012 nas pistas, competindo na Revolution, um evento tradicional na Grã Bretanha.
“A primeira coisa que eu farei na próxima semana, no campo de treinamento, será sentar com a equipe e ver com quem exatamente eu irei trabalhar, para conseguir criar um vínculo rapidamente. Já conheço muitos deles e não tenho a intenção de persuadi-los, mas sim fazer com que trabalhem para mim, assim como fazíamos na HTC-Highroad. Se eles puderem fazer isso por mim, eu com certeza retribuirei o favor depois. Quanto ao Cavendish, não quero ser arrogante, mas creio que fui um dos melhores embaladores que ele já teve. Cheguei a um estágio que ficou um pouco fácil realizar essa tarefa. Nenhuma prova é fácil, mas o que eu fazia já não me desafiava tanto”.
Preste atenção nas últimas vitórias de Cadel Evans, Cancellara e Thor Hushovd. Ou então performances antigas de equipes como CSC, Saeco ou a BMC Racing. Em uma primeira análise eles não parecem ter relação nenhuma, mas se você colocar uma foto de cada um na parede, logo vai notar uma semelhança: todos usam vermelho.
A revista inglesa Cycling Weekly publicou uma interessante reportagem sobre o impacto das cores no ciclismo – especificamente o vermelho – e achou alguns dados bem interessantes. A reportagem completa você pode conferir aqui.
O senso comum no mundo do ciclismo é que bikes vermelhas andam rápido. E esse pensamento é tão disseminado que o vermelho é a cor mais utilizada em produtos depois depois do preto e branco. É também a cor predominante de algumas das empresas mais relevantes do mercado: SRAM, Specialized, Trek, Cervélo. Inclusive o melhor grupo de componentes da SRAM tem o nome de … red.
Um estudo científico realizado com quatro modalidades diferentes de lutas nas olimpíadas de Atenas em 2004, em que os lutadores usavam vestimentas vermelhas ou azuis, descobriu que atletas de vermelho venceram 55% dos combates. Na Liga Inglesa de Futebol, times com uniformes vermelhos são historicamente mais bem sucedidos que seus pares que usam outras cores.
Os pesquisadores acreditam que a cor vermelha afeta a habilidade esportiva dos atletas de duas maneiras. A primeira é uma resposta psicológica em que quem vê o vermelho responde de forma submissa. A capacidade de resposta e capacidade mental diminui, e sentimentos de ansiedade e intimidação crescem. O mesmo mecanismo é encontrado em animais na natureza. Muitos primatas usam a cor vermelha como símbolo de confiança e dominação.
Existe também a questão hormonal. Estudos indicam que ver a cor vermelha afeta a produção de hormônios chaves para a performance. Os resultados preliminares indicam que o vermelho aumenta os níveis de cortisol no corpo do oponente, assim como os níveis de stress e ansiedade. Assim, a exposição continuada ao vermelho poderá afetar de forma significativa a produção hormonal em uma corrida de várias semanas.
Usar óculos vermelhos também poderia ter o mesmo resultado. No entanto, se as lentes forem vermelhas o resultado pode ser o oposto, e o usuário pode acabar sendo exposto a sentimento de ansiedade e relutância.
Os resultados ainda são preliminares, e levantam mais dúvidas que respostas. Não foram testadas, por exemplo, as reações em mulheres. Outro ponto interessante é que a cultura do indivíduo também tem uma influencia significativa na percepção de cor. O vermelho em muitos países significa perigo ou atenção. É o caso com os semáforos ou correções em testes e provas. Todos esses fatores têm relação com a percepção de cor da pessoa e os cientistas ainda não conseguiram dados suficientes para se chegar a nenhuma conclusão. De qualquer forma, que é uma coincidência interessante, isso é.
Fonte: Cycling Rocks
PS: O uniforme da LSFC / CCV para 2012 será predominantemente vermelho... rsrs
O ciclista Otávio Didier Bulgarelli, 27 anos, é o novo reforço da equipe de Pindamonhangaba para a próxima temporada.
O atleta, que esteve competindo nos últimos dois anos em uma equipe italiana, veio a Pindamonhangaba, nesta sexta-feira (28), acompanhado de seu pai, Clerson Bulgarelli, para acertos finais e, em seguida, já assinou o contrato com a equipe pindense para 2012.
“Estou chegando para somar a equipe. Confio no trabalho do técnico Kid e espero contribuir para que Pindamonhangaba conquiste ainda mais resultados positivos em 2012”, disse Bulgarelli.
Benedito Tadeu “Kid”, técnico da equipe de Pindamonhangaba, falou sobre o novo reforço. “O Otávio é um atleta que tem uma grande bagagem no ciclismo, principalmente na Europa, berço do ciclismo mundial, e com certeza irá somar, e muito, ao nosso elenco.
A primeira competição oficial de Bulgarelli, representando Pindamonhangaba, será a Copa América de Ciclismo, que acontece no início de janeiro de 2012.
Depois de competir em algumas equipes no Brasil, Bulgarelli foi para o Canadá em maio de 2009. Lá, correndo por uma equipe da província de Quebeck, subiu ao pódio nove vezes em 4 meses de competições.
No início de 2010 transferiu-se para a equipe italiana MG.K Vis Norda Whistle, onde permaneceu até o final da temporada. Ainda em 2010, assinou contrato com outra equipe italiana italiana ISD-Neri-Giambenini, que depois passou-se a chamar Farnese Vini-Neri Sottoli,, Farnese Vini-Neri Sottoli, tornando-se ciclismo profissional, um dos poucos brasileiros a conseguir tal façanha.
Na temporada 2011, Bulgarelli viajou para diversos países ajudando sua equipe a conquistar diversos títulos. Com o fim da temporada na Europa, o atleta resolveu voltar ao Brasil e, após alguns acertos, foi apresentado como novo reforço da equipe de Pindamonhangaba.
Com 27 anos, Bulgarelli já representou o Brasil em diversas competições, como Jogos Pan-Americanos e Mundial da modalidade e está entre os grandes nomes do esporte no país.
Escolher o tipo de material para construir determinado produto muitas vezes não é uma tarefa fácil, devido à variedade de opções existentes, como aço, alumínio, fibra ou mesmo a combinação de todos eles. Apesar da maior parte desses materiais estarem no mercado há várias décadas e não incluírem modificações substanciais em sua formulação básica ou no seu manuseio, é surpreendente notar que a maior parte das pessoas não possui um conhecimento correto sobre o uso de cada um deles.
As fibras de carbono são produzidas pela oxidação controlada, carbonização e grafitização de precursores orgânicos de carbono, sendo que dentre todos eles a poliacrilonitrila é mais usual, pois fornece uma boa média de propriedades mecânicas de tração, compressão e módulos de elasticidade.
O primeiro cientista a patentear o uso de fibras de carbono foi Thomas Edison em 1877, que utilizou filamentos dessas fibras para produzir filamentos elétricos. Entretanto somente em 1959 uma empresa americana desenvolveu um processo econômico para a carbonização de fibras acrílicas de rayon, e logo em seguida uma empresa japonesa produziu filamentos de carbono a partir da poliacrilonitrila (PAN). Mas só em 1967 foi produzida a primeira tonelada de fibras de carbono experimental para o laboratório da força aérea inglesa. A preços da época um quilo de fibra de carbono custava 100 dólares. As fibras de carbono são atualmente produzidas por mais de uma dúzia de fabricantes e variam de acordo com suas propriedades mecânicas e o sistema de produção. A maioria das fibras é produzida a partir de um componente básico conhecido com poliacrilonitrila (PAN). Dependendo do tipo de tratamento da fibra básica, que inclui carbonização, grafitização e oxidação, é possível fabricar fibras de carbono em diversas configurações de resistência. Algumas delas podem chegar a ser várias vezes mais resistentes que o aço, e sua cor natural é preta.
As fibras de carbono podem ser encontradas em quatro principais tipos e qualidades, dependendo de suas propriedades: Alta Resistência (HS – High Strength) ou Módulo Comercial, Módulo Intermediário (IM – Intermediary Modulus), Alto Módulo (HM – High Modulus) e Módulo Superior (UHM – Ultra High Modulus). Nos últimos, HM e UHM, as superfícies dos filamentos são ligeiramente oxidadas para melhorar a adesão entre fibra e a resina. Os filamentos de carbono têm um diâmetro de 1 a 11 mícrons e são normalmente agrupados em até 18 mil filamentos. Os tecidos usados na construção de barcos têm geralmente de 3mil (3K) a 12mil (12k) filamentos por cabo, e quanto maior o número de filamentos, menor o custo final do material. A densidade do carbono varia entre todos os seus tipos, mas na maior parte das vezes está localizada entre a do vidro e a do Kevlar. A resistência à tração é compatível com os vidros R e S e é superior a qualquer outro tipo de fibra quando é necessário se obter maior rigidez à fadiga e à vibração. Elas são, contudo, fibras que desenvolvem em conjunto com outros tipos de fibra, com o vidro R e o Kevlar, a fim de aumentar a sua resistência ao impacto, que é realmente muito baixa. Uma outra razão para não se usar fibras de carbono sozinhas é o custo, pois elas são as mais caras de todas as fibras disponíveis no mercado.
Nasseh, Jorge. Barcos – Métodos Avançados de Contrução em Composites. 2007
Agora, vejamos alguns exemplos de fibra de carbono (variações quanto a sua trama):
0º Uniaxial
UT-C200 – 200g/m²
UT-C300 – 300 g/m²
UT-C400 – 400 g/m²
0-90º Bi-axial
RC-200T – 200 g/m²
RC203P-POW – 193 g/m²
RC-303T – 300 g/m²
RC416T – 420 g/m²
RC-660T – 660 g/m²
0-45-90º Tri-axial
XC-305 – 302 g/m²
XC-411 – 408 g/m²
Não é muito claro qual a composição dos quadros de carbono, porém, é fácil de identificar o RC200T na última camada (a mais superficial). Como podemos observar nas imagens anteriores, a RC200T é a fibra de carbono mais “bonita” para o acabamento e confere propriedades biaxiais.
Laminação do carbono.
Para laminação das fibras de carbono, é usada uma resina épox catalizada, por exemplo, com Mekp. Logo depois dos 3min de vídeo a que virá a seguir, podemos ver as peças que formam o quadro (frame) da Bicicleta Trek Madone. Reparem na forma das peças e a forma com que elas são encaixadas (desenho de Solidworks). Agora que observamos as peças, vamos a laminação em si. Para laminar, em geral, usa-se formas de aço as quais o material é organizado em seu interior (várias camadas de fibra de carbono) e posteriormente a resina. Mais uma vez, observando o vídeo a seguir, aos 4min e 40seg, podemos identificar que são usadas camadas de fibra de carbono unidirecionais em direções diferentes (0º/90º/45º /-45º) e na última camada, como disse anteriormente pode se aplicar uma camada de RC200T. Depois de a forma ser fechada, é conferido um vácuo, de forma que a resina e a fibra são comprimidas (aumentando a aderência). Como as formas já são perfeitamente polidas e é aplicado um material desmoldante e a peça já sai polida e pronta para pintura. Essa tecnologia é chamada Prepreg.
NOTA: Prepreg é um tipo de compósito pré-impregnado. Usualmente tomam a forma de ondas ou são unidirecionais. Já contém uma quantidade de material matriz usando para uni-los entre si e a outros materiais durante a manufatura. Os prepreg são armazenados principalmente em áreas resfriadas uma vez que a ativação é comumente feita por calor. Desta forma, a fabricação de estruturas compostas de prepregs requer um forno ou autoclave para o processo de cura. http://pt.wikipedia.org/wiki/Prepreg
Aos 5min e 40seg, depois que a peça é desmoldada, repare que no caso da Trek Madone, os designers não pensam em um acabamento aparente da fibra de carbono, ela sai preto fosco e fica disponível para pintura.
Vídeo da laminação das partes, colagem e testes de stress da Trek:
Pra mim, a parte mais importante do vídeo é aos 7min e 11seg, quando os componentes do quadro são colados. Usa-se um adesivo a base de epoxy, não sei dizer qual é, mas, eu juro que vou descobrir!!! Epoxy misturado a “outros ingredientes” é crueldade comigo!!! Preciso saber quais são esses ingredientes!!!
Teste de stress
Logo no primeiro vídeo, acima, podemos observar, após os 9min e 05seg, o teste de stress, mas, esse teste é mais evidente no vídeo a seguir:
Vídeo do teste de impacto (Pinarello):
Comparado à Aramida (kevlar), fibra de vidro, alumínio e aço, o carbono possui ótimas propriedades de tração e rigidez à fadiga e à vibração porém é muito fraco quanto ao impacto. Dentre os quadros de carbono certamente o mais resistente é o Dogma 60.1. Não estou levando em consideração a sua assimetria, ou seus ganhos aerodinâmicos, e sim ao estudo dos principais pontos onde é necessário reforço de material. (3min e 38seg do vídeo a seguir)
Texto da propaganda da Pinarello Dogma: The Dogma 60.1 is revolutionary in more than its asymmetry. It uses a new carbon fiber from Toray called 60HM1K with Nanoalloy. The 60HM represents a strength of 60 tons per square centimeter and 1K means each crossing is 1000 fibers. This carbon fiber is not presently used by any other manufacturer of road racing bicycles. Nanoalloy is Toray’s answer to the dangers of carbon fiber fracturing from violent impacts such as crashes. The extraordinary Torayca Nanoalloy technology consists of self-repairing nano-particles embedded in the carbon fiber mesh that will expand on impact to prevent the fiber from fracturing. The impact performance of the 50HM1K carbon fiber as used in the Pinarello Prince is already 29% stronger than the most commonly used high modulus carbon fiber used in bicycle frames. The new 60HM1K carbon with Nanoalloy technology adds 23% to that advantage, giving a 59% improvement in resistance to traditional carbon fiber.
Após vermos este vídeo da Pinarello Dogma, diferente da Trek Madone, podemos observar o acabamento da fibra de carbono. Para fixar bem como esse acabamento é conseguido, vejam o vídeo a seguir de uma peça de carro (a partir de 59seg):
Outros vídeos relacionados a laminação:
Vídeo dos quadros de carbono da Colnago: Se comparado com a Pinarello Dogma, o quadro da Colnago é mais simples e sua geometria é resumida a tubos cilíndricos, já a Pinarello, abusa de formas mais “orgânicas” afim de conferir outras propriedades.
Vídeo de quadros de carbono customizados: Neste vídeo, o processo de fabricação é parecido com o da Colnago, porém, há um detalhe mais interessante, podemos conferir o reforço de Aramida (kevlar) em algumas partes importantes do quadro. Provavelmente para melhorar a absorção de impactos. Reparem no tecido quadriculado em amarelo e preto (kevlar e carbono respectivamente).
Reparo de quadros de carbono:
Agora, a parte que mais interessa aos ciclistas. Depois que compramos uma bicicleta de carbono, nosso maior medo é ver o nosso investimento se perder. Para quem investe alguns milhares de reais em uma bicicleta, é muito desagradável vê-la se quebrar. Depois que o carbono é laminado com a resina epox e o compósito é formado, não podemos mais reaver a fibra do carbono ou a resina epox, se há uma quebra, ou uma trinca, o que podemos fazer é reforçar a área em volta da trinca. Fiz uma série de desenhos pra explicar como isso pode ser feito:
Reparem no seguinte: Desenho 1 – formato do quadro (frame) original Desenho 2 – Indicação da trinca, ou ruptura do quadro e indicação da espessura do laminado Desenho 3 – Para o reparo, devemos lixar a área que sofreu ruptura até o mais próximo possível do última camada de laminação. Desenho 4 – Re-laminação da área de ruptura. OBS.: O vídeo a seguir, mostra como o pessoal faz essa laminação de forma inteligente:
NOTA: Conforme foi dito anteriormente, quando as peças que formam o quadro são produzidas, usa-se formas de aço. No caso do reparo, não se consegue obter um acabamento tão perfeito quanto da forma. Na parte final do vídeo, a dupla enrola uma bolsa de vácuo e puxa o ar da peça para comprimir as novas camadas de fibra e resina mas, isso não garante um acabamento perfeito!
Vídeo do reparo de um quadro quebrado ( de forma burra):
Por que eu considero esse reparo burro: Logo nos dois primeiros videos, Trek e Pinarello, observamos os testes de stress dos quadros de carbono e observamos que todo o conjunto “vibra” harmonicamente. Quando este senhor faz o reparo usando um cilindro de alumínio (provavelmente), ele muda toda essa harmonia. A deformação e a elasticidade do alumínio é completamente diferente da fibra de carbono e assim ele cria duas novas zonas de craking logo após o final do tubo inserido.
Falando em craking e voltando ao desenho, as zonas indicadas por 5 e 6, são as zonas mais sucetíveis a novas rupturas. A área re-laminada, dependendo da quantidade de carbono utilizada pode até ser mais resistente que a original mas, ela nunca será igual ao restante da peça e os pontos onde elas se “conectam” (5 e 6) tornam-se mais sucetíveis a novas rupturas.
Copiei do site bikeshowadventure.com.br alguns cuidados com quadro de carbono:
1- O primeiro cuidado é no momento da compra, e isso vale para qualquer quadro. O biker deve escolher corretamente o tamanho, a geometria e levar em conta o uso que vai fazer da bicicleta. Assim, não se deve adquirir uma bike de cross country para fazer downhill, por exemplo.
2- Evite fazer modificações no projeto original da bicicleta. Mudanças de componentes podem alterar a relação de forças e criar pontos de tensão. Um quadro projetado para utilizar uma suspensão de 80 mm será submetido a forças bem maiores se receber uma suspensão de 120 mm. Isso vale para outros componentes como mesa, garfo, guidão e canote e para todos os tipos de quadros. 3- Evite que o quadro tenha contato com produtos derivados de petróleo (benzina, tiner, gasolina, thinner, diesel, querosene, óleos etc). Lave a bike somente com sabão neutro. 4- Proteja o chain stay do lado direito para evitar que as chicotadas da corrente arranquem o verniz que protege a pintura. Sem o verniz, a fibra de carbono lasca e o óleo da corrente penetra pelas microfissuras e, com o passar do tempo, vai dissolver a resina que aglutina a fibra. 5- Ao notar uma área descascada ou um risco profundo no quadro, proteja-os imediatamente com esmalte de unha ou até mesmo com um decalque adesivo. 6- Um dos erros que mais danificam quadros de carbono é o excesso de aperto. Tome cuidado com tudo o que tiver contato com o quadro como gancheiras, blocagens das rodas, suportes de caramanhola, suporte do câmbio dianteiro, braçadeira de canote, aheadset, mesa, guidão e caixa do movimento central (usar torquímetro sempre que possível). A regra geral manda apertar o parafuso até encostar no final da rosca e ir um pouquinho mais. Apertos exagerados provocam tensão no quadro. 7- Deve-se respeitar a inserção mínima do canote no quadro. O canote de selim deve estar pelo menos 130 mm dentro do quadro, ou pelo menos uma polegada (2,5 cm) abaixo da intersecção do top tube com o tubo de selim. 8- Jamais utilize um canote de selim fora do diâmetro correto. Não use buchas ou calços para compensar a medida e também não “esmague” o quadro com aperto excessivo para prender o canote. Ambos os casos causam tensões no quadro. O canote não pode ter riscos, em especial na horizontal, para não fragilizá-lo e expor o biker a acidentes. 9- Por motivo de segurança, alguns componentes de carbono têm que ser do marca consagrada. É o caso de mesa, guidão e do canote de selim. 10- Não use graxa à base de petróleo e de sabão de lítico, pois atacam o verniz. Veja o item 3 acima. 11- Em suspensões equipadas com steerers de carbono NÃO se deve usar aranhas (spiders) tradicionais. Suspensões com steerers de carbono devem somente utilizar spiders específicos para essa finalidade. Aperto exagerado na mesa, quando o steerer é de carbono, também vai causar tensão no conjunto. 12- Garfos de carbono de bicicletas de ciclismo requerem muito cuidado no momento do aperto do aheadset. 13- Muito cuidado com a quantidade de arruelas espaçadoras (calços) do aheadset. Calços demais alteram a altura e criam pontos de tensão no conjunto suspensão-caixa de direção-quadro. 14- Utilize somente lubrificantes recomendados pelos fabricantes. Consulte o manual do proprietário ou o site do fabricante para ver se o quadro resiste a um determinado agente químico. 15- Componentes de fibra de carbono como guidões, mesas e canotes têm vida útil relativamente curta. Verifique no site do fabricante qual a durabilidade do seu componente. Não é raro ouvirmos de guidões e mesas que quebraram sem prévio aviso.
